Loisirs

Bonjour à tous.

Voila il y a une question que je n'arrive toujours pas à trouver la réponse.

à ce que je sache, un avion a 3 sortes de freins :

-Les aerofreins, qu'on appelle aussi Spoilers ( Meme si leur principale fonction est de casser la portance au lieu de freiner l'avion ).

-Les Inverseurs de poussée.

-Et les freins classiques comme ceux d'une voiture par exemple.

Comme les spoilers sont quasiment indispensables pour atterrir un avion, quel est le type de freins le plus utilisé pour freiner complétement l'appareil lors d'un atterrissage ? Et dans quelles conditions pourrait on choisir l'un ou l'autre ?

En esperant de trouver une réponse.

Merci.

Le frein classique, puisque les reverses sont interdits sur certains aéroports. Mais si tu as les trois tu freines mieux et plus rapidement

Les aérofreins c'est systématique lors d'un atterrissage. Cependant leur efficacité est proportionnelle à la vitesse de l'avion. Les freins sont eux systématiquement utilisés comme les aérofreins. Les reverse sont ainsi optionnels. Par ailleurs les aérofreins et les freins sont généralement armés avant l'atterrissage et ceux-ci se déclenchent automatiquement.

Si ta question est "Quel est le moyen de freinage utilisé pour arrêter l'avion complètement?" alors ce sont les freins. En effet les aérofreins sont sans intérêt en deçà d'une certaine vitesse et les reverse n'ont pas la précision des freins et ne permettent pas un freinage précis et contrôlable avec aisance.
C'est une question en soit très théorique dans la mesure où dans la réalité un avion ne marque normalement pas d'arrêt sur la piste après atterrissage et que en conditions normales, tous les moyens de freinage sont utilisés.

Et si ta question est "Comment freine un avion en l'air ?" la réponse est en diminuant les gaz ou en augmentant l'assiette (pour le vol à voila c'est comme ça, sans oublier de mettre les AF pour garder la même alti)

Après on préfère utiliser les spoilers, puis les freins, puis les reverse pour des contraintes d'usure (même si dans tous les cas l'utilisation des freins sont inévitables, il y a les "autobrake" qui permettent une meilleure utilisation Des freins que le mode "manuel", où ce sont des pilotes qui freinent)

Sinon on peut aussi freiner avec le corps de l'appareil en cas de panne d'aérofreins. En planeur ça marche en tout cas

Merci les gars, c'est plus clair maintenant dans ma tete. ;)

Autre avantage des spoilers au sol, ils plaquent l'avion contre le sol, ce qui améliore pas mal l'efficacité des freins

Tout à été expliqué clairement, j'ajoute juste l'anti-skid système qui n'est ni plus ni moins qu'un ABS fonctionnant uniquement au dessus de 20kt et qui diminue la distance d'arrêt de 50%.

J'ajoute aussi que le plus efficace/radical ça reste la reverse.

Cependant l'utilisation de la reverse met assez cher aux moteur puisque sur certains composants structurels, il s'agit d'un des cas de charge les plus dimensionnants.
Donc afin d'augmenter la durée de vie d'un moteur, les compagnies préfèrent s'en passer le plus possible.

Ce n'est pas que une question de reverse autorisée ou non, si ils peuvent s'en passer ils le font.
Si tu gagnes une utilisation de reverse à chaque cycle, tu augmente très fortement ta durée de vie sous aile (plus les chiffres en tête)

Le freinage d'un avion est principalement la combinaison d'un freinage aérodynamique correspondant à la trainée et de l'action des freins au niveau du train principal. Il ne faut d'ailleurs pas négliger la part aérodynamique, qui en configuration d'atterrissage avec les volets déployés et pour peut que l'on maintienne le nez en l'air après avoir poser le train principale peut, sur un avion peu chargé, vite vous faire descendre à une "vitesse contrôlée".

Les avions de lignes ont en plus des spoiler ou aérofreins qui viennent décoller le flux d'air de l'aile et ainsi casser la portance pour "plaquer" l'avion au sol ce qui va augmenter l'efficacité des freins tout en augmentant légèrement la trainé.

Les reverses sont surtout utilisées en complément. Ils permettent d'économiser et de ne pas trop faire chauffer les freins et aussi de "casser" rapidement la vitesse juste après le touché des roues. En revanche, l'utilisation des inverseurs use les moteurs, consomme du carburant et génère plus de nuisances sonores autour des aéroports d'où un usage plus limité. En général par mauvaise météo, atterrissage court ou masse élevée.

Il faut noter que la stratégie de freinage doit être adapter à la situation. On ne met pas en oeuvre les différents moyens de la même manière lors d'un rejected takeoff à pleine charge que lors d'un "kiss landing" à Fort de France. Et les différents moyens n'ont pas tous le même effet non plus d'ailleurs.

Pas mal de bêtises sur les reverses à lire ici

Aérofreins : comme dit, ça traîne donc freine l'avion, effectivement ils perdent de leur intérêt passé environ 70kts, plus assez de vitesse air, mais surtout, ça casse la portance et de fait plaque l'avion au sol ce qui permet un meilleur freinage, de limiter le dérapage et le blocage des roues

Freins : tout est déjà expliqué correctement , c'est comme sur une voiture, mais faut pas trop les solliciter (d'où l'intérêt des aérofreins/reverse) car ça s'use et ça peut s'enflammer cause frottement si on se met debout dessus (surtout s'il fait chaud)

Reverse : N'A AUCUN IMPACT sur la durée de vie du moteur, le reverse c'est juste un clapet/une grille qui s'ouvre et rejette le flux externe entrant dans le moteur par les côtés ce qui traîne également et diminue la poussée car moins de flux externe (peu pertinent car de toute façon au toucher on est en IDLE), aucune incidence sur le régime/fonctionnement moteur en soi. A noter que le freinage obtenu par les reverses sont du bonus, la LDR et la TODR les prennent pas en compte. Et que de toute façon leur efficacité est faible.

En tout cas retenir que les reverses n'inversent PAS la poussée, c'est une aberration, jamais un GTR pourrait inverser sa poussée comme ça, les ailettes des compresseurs, la tuyère et le fan ne permettent pas une poussée en 'sens inverse'

Dans la mesure où le flux sortant est redirigé dans un sens opposé au moins partiellement, on peut dire que la poussée est inversée, il n'y a rien d'absurde là-dedans. Ça m'étonnerait que quelqu'un ici ait pensé que la turbine changeait de sens de rotation..

De plus c'est bien toi qui raconte des bêtises avec assurance dans la mesure où le comportement de reverses que tu décris est celui d'un reverse IDLE, tandis que des reverse peuvent la plupart du temps être alimentés par une poussée moteur supérieure pour fournir une poussée ayant une composante s'opposant à l'inertie de l'avion, ce qui explique au passage pourquoi tu as tort lorsque tu dis que ça n'a aucun impact sur la durée de vie du moteur.

Par ailleurs, même si c'est un moyen de freinage moins efficace que les freins, il peut présenter une efficacité selon le type de système pouvant aller jusqu'à 40% de la poussée exercée normalement par le moteur. Et 36kN dans le cas d'un CFM56 par exemple ça équivaut à plus de 3 turbines P&W JT15D qui s'opposent à l'inertie de l'avion. Les reverses ne sont pas nécessaires systématiquement notamment en max reverse mais leur présence est très importante, et ce particulièrement dans le cas de certaines situations où ils peuvent s'avérer extrêmement utiles.

EffetHallDTC c'est bien de débarquer sur tes grands cheveux, et affirmer d'un ton condescendant que les autres disent n'importe quoi, mais vu ton post c'est surtout toi qui a l'air de ne pas y connaître grand chose

T'as raison, la reverse c'est "juste" un clapet
T'iras expliquer aux ingénieurs d'Aircelle pourquoi c'est alors le cas le plus dimensionnant qu'ils prennent en compte pour le dimensionnement de leurs structure. Idem chez Boeing qui sont intégrateurs nacelle. Tous les efforts aérodynamiques exercés sur la structure moteur brusquement inversés, ce n'est pas du tout contraignant bien sûr

Un truc sur le système reverses, c'est que le moteur pousse à 80% de N1, il n'y a pas d'inversion du sens de rotation, c'est la poussée qui change et dans un flux inversé. Imaginez un instant qu'on doive arrêter le 380 sans les reverses, juste avec les freins classiques...impensable.

un petit lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/Inversion_de_pouss%C3%A9e

Le 21 juin 2016 à 10:59:06 Pizzapaille a écrit :
[...] Imaginez un instant qu'on doive arrêter le 380 sans les reverses, juste avec les freins classiques...impensable.

D'après un reportage TV, il est pratiquement possible d'arrêter un Airbus A380 juste avec les freins classiques (de roues). C'est la FAA qui a exigé la présence de l'inversion de poussée sur l'A380 pour son homologation aux USA. Alors Airbus l'a rajoutée.
N'est-elle présente que sur deux réacteurs, les 2 intérieurs (2 et 3) ?

De plus, je crois que le Concorde n'avait que des freins classiques (de roues), pas d'inversion de poussée, et pas d'aérofreins ! Mais pour les aérofreins je ne suis pas du tout sûr !

Pourquoi les reverses sont interdits sur certains aéroports?

Le 28 juin 2016 à 02:23:21 Echoskito a écrit :
Pourquoi les reverses sont interdits sur certains aéroports?

Bruit

Le 29 juin 2016 à 00:07:25 W4rn1ng3 a écrit :

Le 28 juin 2016 à 02:23:21 Echoskito a écrit :
Pourquoi les reverses sont interdits sur certains aéroports?

Bruit

Ah... Dans ce cas autant voter Non pour l'aéroport de Notre Dames des Landes, ça fera moins de bruit aussi...

I'm so sorry...

Non mais c'est vraiment le cas pour certains aéroports, ils interdisent parfois l'usage des reverse pour les nuisances sonores dans la mesure où les full reverse sont juste extrêmement bruyants.