Salut tout le monde et bienvenue sur le guide d'achat de la Renault Safrane. 
Qui se présentera en deux parties tellement il est complet 
On commence à être pas mal sur le forum à rouler avec ça. Et je reçois pas mal de MP pour me demander quoi regarder dessus.
ça va être plus simple de tout centraliser une fois pour toutes et ne rien oublier.
La Safrane c'est quoi ?
La dernière création de Renault en matière de grosse berline qui a plus où moins bien fonctionné avec 310'000 exemplaires en 9 ans.
Remplaçante de la R25 qui a eu un départ de carrière très difficile (eh oui, quand même le président de Renault avoue publiquement que sa 25 va au garage tous les mois, ça pue), le but était de continuer dans la lancée de la 19 & Clio : Faire oublier les modèles précédents, qui avaient un sacré retard niveau finition et qualité de fabrication.
Pari réussi, les touts premiers exemplaires sont absolument sans soucis, au contraire de la 605 et XM, lancées bien trop en avance histoire de la devancer.
ça n'a pas empêché la XM de mieux se vendre, mais bon.
En 9 ans la Safrane a été une vitrine technologique avec des équipements qu'on a mis du temps à retrouver, voir qu'on attend toujours près de 30 ans plus tard sur les Renault modernes.
- Suspension pneumatique pilotée à hauteur variable + correcteur d'assiette
- Transmission intégrale permanente Quadra
- Banquette arrière électrique
- Vitre de séparation entre le coffre et l'habitacle pour éviter les courants d'air
- Synthèse de la parole, au lieu d'un simple bip bip quand vous oubliez vos phares, la Safrane vous parle. C'est désactivable.
- Version V6 biturbo de 268ch
- Pour l'instant, seule Renault à 5 cylindres
- Disparition quasi totale du plastique dur sur les Initiale/Baccara
- Colonne de direction électrique & à mémoire.
- Rétroviseurs chauffants/à mémoire, le droit s’incline au passage de la marche arrière pour voir le trottoir.
- Pare brise chauffant, 2e voiture du monde à l'avoir, un an après la Ford Scorpio.
La Safrane a aussi été une des premières auto du monde à avoir des xénons, elle est restée jusqu'à l'arrivée de la M3RS Trophy 275 la voiture française de grande série la plus puissante.
Evidemment, certains de ces équipements se révelleront être une tannée pour les utilisateurs.
Le but ici, c'est d'énoncer tous les défauts de la Safrane histoire de savoir quoi regarder quand on va en voir une.
Actuellement, la Safrane a touché le fond niveau cote. C'est une des autos à moins de 3000€ avec le meilleur rapport prix/prestations.
Ultra confortable, plutôt sympa à conduire, souvent bien équipée, fiable pour la plupart, très spacieuse, c'est une excellente affaire.
Bien-sûr il faut garder en mémoire ses défauts : pas très belle, pas du tout orientée sport, accessibilité mécanique médiocre.
L'ennemi principal de la Safrane reste le logo qu'elle a sur la calandre. C'est une vieille Renault, pas vendue par millions, autant dire que le constructeur en 2019 ne fait aucun effort pour préserver le parc. On peut être obligé d'immobiliser sa Safrane des mois jusqu'à retrouver des pièces d'occaz, où le temps d'en faire des autres sur mesure(suspensions pilotées, cardans des V6 24S, pièces des BVA AD8...).
Son deuxième point noir, c'est qu'elle est... fiable.
Et comme toutes les voitures pas chères réputées solides, pas mal de proprios les entretiennent peu où pas du tout. Ce qui finit par décimer l'espèce, et pourrir le marché, soyez attentifs quand vous allez en voir une.
La liste peut faire peur, mais j'ai vraiment listé TOUT ce que j'ai vu qui allait pas sur les Safrane, pris en compte TOUS les retours des proprios, histoire que vous ayez pas de mauvaise surprise.
Structure
Premier point positif : La Safrane est globalement résistante à la rouille.
Mais on est jamais à l'abri d'une mauvaise surprise sur une auto de presque 30 ans.
Faut commencer par regarder le berceau arrière, c'est là qu'on voit le plus souvent des soucis. En particulier sur les versions Quadra.
Pieds de cric aussi, c'est de moins en moins rare, et chiant, on peut pas la lever.
Plus emmerdant, le longeron arrière gauche. Et là c'est caché sous la tôle pare-chaleur de la ligne, c'est à cause de ça que ça rouille justement.
Pas aussi dangereux mais emmerdant, le hayon
https://i.servimg.com/u/fu/f62/19/86/80/52/img_2024.jpg
Toujours sur le hayon, il faut surveiller le tour de la poignée de coffre et de l'essuie-glace.
La poignée de coffre justement n'est pas la plus solide du monde.
Toujours dans les poignées, les serrures à la clé sont pas endurantes, et finissent par tourner indéfiniment dans leur logement.
Moteurs
Voici la liste des moulins que la Safrane a reçu pendant sa carrière :
Phase 1
2.0 8V J6R, 107ch. BVM PK1 / BVA AD8
2.2 12V J12, 140ch. BVM PK1 / BVA AD8
3.0 12V Z7X, 170ch. BVM PK1 / BVA AD8. Quadra : BVM PK7
3.0 12V Z7X, 268ch. BVM PK9
2.1 8V J8S, 88ch. BVM PK1
2.5 8V 8140 Sofim, 115ch. BVM PK1 / BVA AD8
Phase 2 :
2.0i Volvo, 16S, N7Q, 16S, 138ch. BVM VM1 / BVA SU0
2.5i Volvo, 20S, N7U, 170ch. BVM VM1 / BVA SU0 3.0 12S Z7X 170ch BVA AD8
3.0 24S L7X 194ch BVA LM0 2.2 12S G8T 115ch BVM PK1
Il n'y a pas de mauvais moteur dans cette liste. 
Si le refroidissement de la Safrane n'a pas de réelle tare, l'espace plutôt restreint dans le compartiment moteur, la taille moyenne du réservoir font qu'il vaut mieux garder un circuit de refroidissement au top, surtout sur les "gros" moteurs.
Un calorstat qui s'ouvre mal, une pompe à eau fatiguée, un manque de LDR, et ça chauffe vite là-dessous.
Concernant les moteurs plus précisément :
On va commencer par les mazout :
Absolument incassable dans la plupart des autos dans lequel il est monté, le 2.1 J8S souffre du poids de la Safrane, comme tout diesel peu puissant mondé dans une voiture lourde, c'est pas rare de trouver des cas de JDC.
Prévu pour être monté en long, ça rend certaines opérations bien chiantes comme le changement du calorstat, normalement opération facile.
Circuit de LDR en bon état, vous pouvez y aller sans crainte, vous allez mourir avant ce moteur.
Le 2.2 DT est solide, mais faut pas le négliger !
La poulie d'AAC est montée sur silentblocs, ces derniers se dégradent, et peuvent aller dans la distri. Faut les changer tous les 200'000km.
Il faut quelques outils spéciaux pour la faire, et c'est recommandé de changer les vis de pompe à eau, bien trop tendres.
Ici aussi, préservez le circuit de refroidissement, ce moteur n'aime pas le chaud !
Le 2.5 a eu de gros soucis de culasse à l'époque, mais on considère que ceux qui roulent encore ont été fiabilisés. Mais là encore, la chaleur est son ennemi.
Concernant les 4 cylindres essence, RAS. Ne pas oublier leur distri par contre.
La culasse du 2.2si n'est pas rectifiable, ne négligez pas l'état du circuit de refroidissement.
Les Volvo pareil, mais faiblesse au niveau du boîtier papillon.
Plus emmerdant, la durit de retour d'essence n'est pas éternel, ça peut être dangereux.
Le V6 PRV est robuste, y compris en Biturbo.
ça a beau être une chaîne, c'est pas du sans entretien, faut vérifier sa tension, changer les tendeurs si besoin, et un changement de la chaîne à 300'000, c'est pas du luxe.
Le L7X lui, est à courroie. Une tannée à changer, comptez 1000-1200€.
Le point noir mécanique de toutes les Safrane, des V6 & mazout en particulier, est et sera toujours le refroidissement. Gardez toujours un calorstat & pompe à eau en bonne forme, vidangez le LDR tous les deux ans, et surveillez que vos ventilos se mettent en marche.
Boîtes à vitesses
Hum... C'est moins rose.
Première chose, les deux moteurs Volvo ont leur propres boîtes.
Qui, elles, sont indestructibles. Manuelles (VM1) comme automatiques (SU0). J'en ai vu plusieurs avec 500'000km sans vidange.
Une SU0 a une platine de commande en "P R N D 3 L"
L correspond aux deux premiers rapport. Mettre le sélecteur en L + mode sport la bloque en première.
Elle a un mode hiver, qui la fait démarrer en 2e + passe les rapports super tôt.
Concernant les Renault :
Toutes les tractions sont des PK1.
Boîte solide, mais attention, contrairement à la plupart, elle ne se remplit pas par débordement !
2.8 litres de Tranself NFP 75w80, RIEN D'AUTRE. C'est la seule huile qui a les bons additifs pour préserver les synchros en laiton.
A partir de 1999, la butée est devenue hydraulique, sur le 2.2DT donc, qui est le seul à utiliser cette boîte en phase 2.
La Quadra a une boîte PK7, la Biturbo PK9.
Même huile, mais j'avoue ne pas savoir combien il faut en mettre.
Les 2.0i, 2.2 16V, 3.0 12V, et 2.5dt ont reçu en option une boîte AD8.
Une AD8 a une platine de commande en "P R N D 3 2 1"
Elle dispose également d'un mode sport.
Visiblement elle aime pas trop la conduite rapide, ni digérer beaucoup de chevaux, on a plus de chance de la garder longtemps avec le petit 2 litres plutôt qu'avec le V6.
A vidanger impérativement tous les 60'000, on peut lui changer sa crépine, c'est rare pour une boîte montée en travers. Faut profiter.
Idéalement, faut accompagner la vidange d'une reprogrammation, à la valise XR25. Je peux vous trouver une liste de garages qui l'ont.
Je ne la recommande pas plus que ça...
Le V6 24S a sa boîte spécifique, ZF 4HP20, montée dans les XM, C5 I, 406 Coupé, Classe V, 166...
Une LM0 (nom Renault pour la 4HP20) a une platine de commande en "P R N D 2 1"
Etant donné qu'elle est auto-adaptative, pas de mode sport, pour mettre la 3e c'est l'ancien bouton de mode sport sur le levier.
Mais elle dispose toujours d'un mode hiver.
Hyper agréable, boîte la plus avancée de son époque électroniquement parlant, elle est exigeante.
Double vidange obligatoire tous les 60'000
SI vous faites rien, elle cassera entre 100'000 et 120'000. Le roulement principal ne supporte pas les huiles dégradées.
Je recommande si elle est suivie, autrement non.
A SUIVRE EN DEUXIÈME PARTIE : CHÂSSIS & INTÉRIEUR
